地鐵建設(shè)需要進(jìn)行盾構(gòu)施工從而打通區(qū)間隧道，但盾構(gòu)機(jī)在地下“穿越”并非易事，存在不可預(yù)測(cè)的風(fēng)險(xiǎn)，經(jīng)常會(huì)遇到孤石和溶洞等“攔路虎”。南寧地鐵1、2號(hào)線火車站—朝陽(yáng)廣場(chǎng)盾構(gòu)區(qū)間（以下簡(jiǎn)稱“火朝區(qū)間”）呈“扭麻花”狀的四條隧道近距離多次穿越了重大危險(xiǎn)源——朝陽(yáng)溪橋。

       建于上世紀(jì)50年代的朝陽(yáng)溪橋?qū)倮吓f危橋，該區(qū)域隧頂最小覆土厚度僅為4.82米，而就在此處，火朝區(qū)間隧道于去年7月成功完成了第四次穿越。4月17日，當(dāng)記者在火朝區(qū)間見到1號(hào)線土建施工11標(biāo)項(xiàng)目負(fù)責(zé)人陳春彬時(shí)，他仍然難掩激動(dòng)心情，感慨道：“施工時(shí)，感覺就像在刀尖上走路，直到全部下穿完畢，這口氣才松下來(lái)?！?/p>

       控制不當(dāng)將釀塌方等嚴(yán)重后果

       朝陽(yáng)溪橋年代久遠(yuǎn)，位于朝陽(yáng)路中段繁華鬧市區(qū)并橫跨朝陽(yáng)溪連接朝陽(yáng)路南北，承擔(dān)繁重的交通任務(wù)。據(jù)悉，該橋至今經(jīng)歷了三期修建：第一期修建于1951年，采用重力式擋土墻；第二期為1965年，在原一期橋梁基礎(chǔ)上擴(kuò)建；1982年對(duì)原一期橋梁進(jìn)行了加固，在南北兩側(cè)橋臺(tái)之間增設(shè)鋼筋混凝土橫撐；第三期為1993年，主要采用8根人工挖孔樁基礎(chǔ)，并擴(kuò)寬人行道，橋梁全長(zhǎng)54米，橋面總寬40米。

       昨日上午，記者來(lái)到朝陽(yáng)溪橋，不少市民正在一旁的小廣場(chǎng)鍛煉?！白兏蓛袅?，臭味少了”，這是很多市民對(duì)朝陽(yáng)溪橋周邊的直觀感受。記者注意到，和以往不同的還有橋下多出了一些導(dǎo)流箱涵，相關(guān)部門還對(duì)橋梁進(jìn)行了加固及支撐?！斑@些都是為施工創(chuàng)造有利條件。因?yàn)槎軜?gòu)機(jī)要在朝陽(yáng)溪橋下進(jìn)行穿越，給項(xiàng)目施工帶來(lái)巨大的挑戰(zhàn)?！标惔罕蛉缡钦f(shuō)。

       據(jù)陳春彬介紹，火朝區(qū)間盾構(gòu)隧道要先后四次斜交和上下重疊下穿朝陽(yáng)溪橋，所穿越地層均為含水量豐富、透水性強(qiáng)的砂礫、圓礫地層，且朝陽(yáng)溪橋段隧頂最小覆土厚度僅為4.82米，盾構(gòu)隧道外緣距離橋梁樁基平面最小凈距為1.25米，存在中途開倉(cāng)換刀的可能，如果控制不當(dāng)有可能會(huì)引發(fā)塌方、盾構(gòu)掉進(jìn)溶洞中等嚴(yán)重后果，可謂是南寧地鐵1、2號(hào)線的“咽喉”工程。

       4次穿越只為方便市民換乘

       火朝區(qū)間為何需四次穿越朝陽(yáng)溪橋？對(duì)此，南寧軌道交通集團(tuán)有限責(zé)任公司建設(shè)分公司土建一部副部長(zhǎng)周洋表示，為了讓市民不用出站就能實(shí)現(xiàn)換乘，朝陽(yáng)廣場(chǎng)站和火車站都設(shè)計(jì)成同站臺(tái)換乘車站，且要求兩站換乘1、2號(hào)線的方向不一樣，這就造成1、2號(hào)線火車站至朝陽(yáng)廣場(chǎng)站區(qū)間上、下行四條隧道交叉重疊。此外，因區(qū)間隧道平面位置、線路坡度的要求，隧道交叉重疊段正好處于朝陽(yáng)溪橋范圍，所以要四次穿越朝陽(yáng)溪橋。

       據(jù)周洋介紹，地下四條隧道重疊及斜交段凈間距最小為2米，比隧道的洞徑還小，加上重疊隧道之間的夾層土主要為圓礫層，上、下行隧道之間相互影響大，盾構(gòu)機(jī)掘進(jìn)參數(shù)各項(xiàng)技術(shù)指標(biāo)控制尤為重要，是全線技術(shù)要求最高的盾構(gòu)區(qū)間。

       為降低盾構(gòu)機(jī)下穿朝陽(yáng)溪橋的施工風(fēng)險(xiǎn)，順利實(shí)現(xiàn)洞通目標(biāo)，南寧軌道交通集團(tuán)針對(duì)盾構(gòu)地層復(fù)雜的特點(diǎn)，召集相關(guān)專家提前對(duì)隧道埋深、地層性質(zhì)、地下水情況等進(jìn)行了詳細(xì)調(diào)查，并根據(jù)調(diào)查資料參數(shù)以及借鑒廣州、深圳等城市盾構(gòu)隧道軟硬不均地層施工經(jīng)驗(yàn)，制定合理的掘進(jìn)方案和專項(xiàng)應(yīng)急預(yù)案，合理進(jìn)行盾構(gòu)機(jī)的設(shè)計(jì)與選型，確保盾構(gòu)特別是盾構(gòu)刀盤與刀具對(duì)地層的適應(yīng)性。

       “在施工全過(guò)程中我們還執(zhí)行領(lǐng)導(dǎo)帶班、專人值班、加強(qiáng)監(jiān)測(cè)、強(qiáng)化過(guò)程監(jiān)管等制度，保障生產(chǎn)安全并盡量減少施工對(duì)周邊居民區(qū)的干擾?！标惔罕虮硎?，盾構(gòu)4次安全順利穿越朝陽(yáng)溪橋，對(duì)解決盾構(gòu)在圓礫地層斜交重疊隧道多次下穿構(gòu)筑物這一特殊施工工序及沉降控制難題提供了借鑒意義。

       業(yè)內(nèi)專家指出：“盾構(gòu)4線交叉重疊近距離多次穿越重大危險(xiǎn)源尚屬全國(guó)首例”。此外，也正是因?yàn)榈罔F建設(shè)的需要，盾構(gòu)技術(shù)經(jīng)過(guò)不斷改進(jìn)、發(fā)展變得越來(lái)越安全，越來(lái)越高效。

       兩站實(shí)現(xiàn)八方向同站換乘

       記者了解到，火車站站為1、2號(hào)線并行同站臺(tái)換乘，車站結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)比較寬，達(dá)44.7米。其中，一個(gè)站臺(tái)是1號(hào)線的左線與2號(hào)線的右線換乘，另一個(gè)站臺(tái)是1號(hào)線的右線與2號(hào)線的左線換乘。朝陽(yáng)廣場(chǎng)站為1、2號(hào)線重疊站臺(tái)換乘，上一層站臺(tái)是1號(hào)線的右線與2號(hào)線的右線換乘，下一層站臺(tái)是1號(hào)線的左線與2號(hào)線的右線換乘。通過(guò)兩車站即可實(shí)現(xiàn)1、2號(hào)線左、右線8個(gè)方向的同站臺(tái)換乘。

       8個(gè)方向的同站臺(tái)換乘是什么概念？例如，從大沙田乘地鐵2號(hào)線換乘1號(hào)線到西鄉(xiāng)塘方向，在火車站站下車直接到站臺(tái)對(duì)面換乘1號(hào)線即可；從大沙田乘地鐵2號(hào)線換乘1號(hào)線到埌東方向，在朝陽(yáng)廣場(chǎng)站下車直接到站臺(tái)對(duì)面換乘1號(hào)線即可。從埌東乘地鐵1號(hào)線換乘2號(hào)線到大沙田，在朝陽(yáng)廣場(chǎng)站同臺(tái)換乘；從埌東乘地鐵1號(hào)線換乘2號(hào)線到安吉，在火車站站同臺(tái)換乘。